Urbanismo

Josep Bohigas es un arquitecto barcelonés con una extensa trayectoria profesional y actualmente ostenta el cargo de director de la agencia de planificación estratégica de Barcelona Regional, una agencia pública de planeamiento estratégico, urbanismo e infraestructuras cuyo fin es impulsar la transformación urbana de la ciudad poniendo en el centro las necesidades de sus habitantes. Con esta premisa por bandera, abordamos a continuación los retos que enfrenta Barcelona de cara a convertirse en una “ciudad de los ciudadanos”.

En 2016 inició el Programa Supermanzanas, ¿Cómo ha logrado transformar la ciudad y la manera de habitarla?, ¿Qué criterios indispensables guían sus actuaciones?

Se ha encontrado una fórmula de equilibrio que permite liberar coches de algunas calles estableciendo diversas jerarquías de movilidad, situando el transporte público por unas calles y pacificando otras para obtener espacios más verdes y llenos de vida cotidiana. Si bien hay gente en contra de lo que se ha ejecutado, la mayoría están de acuerdo en que hay que actuar contra la falta de verde urbano para que la vida del ciudadano mejore. Barcelona es de las ciudades de Europa con menos verde. En el Ensanche, por ejemplo, tenemos dos metros cuadrados por habitante cuando la ONU recomienda un umbral mínimo de nueve.

A ello se suma que es una de las ciudades europeas más contaminadas, superamos todos los niveles admitidos y con un número de coches por kilómetro cuadrado muy por encima de otras urbes como París, Londres o Madrid. Es urgente implementar cuanto antes la ecuación de “menos coches y más verde”, una máxima que mucha gente apoya, aunque puedan diferir en cómo hacerlo posible.

"Es urgente implementar cuanto antes la ecuación de “menos coches y más verde"

Unos opinan que las actuaciones llevadas a cabo son demasiado radicales y apresuradas… y otros, en cambio, se quejan de todo lo contrario. A mí me gustaría ir más rápido, y que se hicieran más ejes verdes en el menor tiempo posible.  Vivimos varias emergencias simultaneas y hay que ejecutar mucho más porque la situación es grave y Barcelona tiene que acelerar y mostrar más capacidad de transformación. Pero la lógica democrática pide también buscar consensos y llevar a cabo múltiples procesos participativos que ralentizan, pero también consolidan mejor los proyectos.

Lo más importante es que se comparta la diagnosis y la urgencia y que se entienda la ambición sistémica de los proyectos desarrollados. El cambio de modelo es profundo y va a afectar a toda la ciudad, empezando por la salud de la gente y siguiendo por la conquista de un espacio que va a mejorar la cotidianidad de la vida vecinal.

¿Ha ido ganando adeptos este nuevo modelo?, ¿Qué argumentan sus detractores?

La situación es intensa e interesante. Hay críticas, contra críticas, quejas, gente a favor y en contra… y más aún con unas elecciones por delante. El tema ahora está muy candente, con distintos sectores en contra del cambio de modelo propuesto; están quienes se oponen términos conceptuales o arquitectónicos y quienes lo hacen de manera muy agresiva vinculados a partidos políticos o grupos de presión económicos como el turístico o automovilístico. Precisamente, uno de los grandes retos de la ciudad del futuro consiste en cómo negociar con los sectores de la cultura y la economía para encontrar modelos menos extractores y cortoplacistas.

Es evidente que el modelo de vida que llevamos está cultural y económicamente vinculado al vehículo privado, ejerciendo una presión excesiva sobre las ciudades y el territorio. Es fundamental poner control a esta situación e imponer mayor justicia socioespacial, pues las calles están ocupadas en más de un 60% por vehículos privados, mientras que la gente que se mueve en ellos no pasa del 25%. La gran mayoría de ciudadanos de Barcelona se mueven a pie o en transporte público y es injusto que se les otorgue solo una parte minoritaria del espacio.

"Supermanzana Barcelona no es solo un plan de movilidad, la movilidad es la palanca para crear un modelo de la proximidad que haga la ciudad más habitable y justa"

¿Qué transformaciones ha sufrido la ciudad en los últimos años?

Para mí, una de las primeras y más radicales intervenciones que se han hecho en la ciudad durante estos últimos años, ha sido la Superilla piloto del Poblenou. Sin duda fue la más controvertida porque la gente empezó a entender que el proyecto que se proponía no era solo una mera pacificación de cuatro calles, sino que era un cambio sistémico de modelo para toda la ciudad. No solo se presentó y puso a prueba el concepto de las Superilles, sino que se dio espacio para el debate entre estudiantes de arquitectura, técnicos, políticos, periodistas y ciudadanía. En uno de los cruces donde horas antes corrían coches a 60 km/h pintamos un “parlamento” en el asfalto y estuvimos varios días debatiendo el modelo y tomando nota para su futura evolución.

Después de esta experiencia en Poblenou, muchos vecinos exigieron actuaciones similares y se puso en marcha la segunda Supermanzana piloto en el barrio de Sant Antoni. Esta segunda experiencia táctica fue un éxito desde el principio, debido en gran parte a la controvertida experiencia de Poblenou y porque se mejoró el sistema de participación y se invirtieron más recursos en la transformación. A partir de aquí, ha habido múltiples adaptaciones al proyecto inicial y se ha creado una nueva manera de implementar el plan de las supermanzanas. Los siguientes pasos han sido los concursos internacionales y los proyectos ejecutivos para crear ejes verdes y plazas pacificadas, que en vez de aislar, conectan las supermanzanas.

Ahora las obras de los ejes verdes y plazas están en marcha, y está toda la ciudad patas arriba, pero estoy convencido de que a los vecinos les va a cambiar la vida y que a partir de aquí va a haber un antes y un después que acelerará sobremanera el proceso de pacificación de toda la ciudad.

¿En qué consiste el concepto de Barcelona como “ciudad de los ciudadanos”?

Fundamentalmente consiste en volver a poner a la gente en el centro de las políticas públicas. Regenerando la ciudad existente y revertiendo la barbaridad de haber hecho ciudades excesivamente diseñadas para el vehículo privado, que se han apropiado de las calles y nos han relegado a ser simples peatones. En esencia, reconquistar las calles para ser más ciudadanos y menos peatones.

En este sentido, se tiene que ser muy radical. El lema del proyecto ganador de los ejes verdes es toda una declaración de intenciones: “caminar desde el centro”. Es decir, que en el centro de las políticas públicas hay gente caminando… no en coche. Pero el proyecto va mucho más allá de coches sí o no. Se deben seguir realizando iniciativas atrevidas para convertir las calles en auténticos parques lineales conectores, entre parques, entre ríos, entre mar y montaña, llenos de vida cotidiana, con comercio de proximidad y vivienda pública, mucha vivienda pública que evite los procesos perversos del éxito y de la gentrificación.

"El modelo no es una fórmula cerrada y seguro que seguirá evolucionando y asumiendo nuevos riesgos"

Pero el modelo no es una foto fija. Es un proceso de aprendizaje progresivo que ha ido construyéndose durante los últimos ocho años. Es decir, que a pesar de que había un objetivo claro, la manera de implementarlo se ha modificado a través de la participación y los proyectos piloto realizados. El modelo no es una fórmula cerrada y seguro que seguirá evolucionando y asumiendo nuevos riesgos.

Actualmente hay muchos proyectos ambiciosos en marcha. Se está haciendo uno de los primeros tramos de la transformación de las Ramblas, otro de los tramos de transformación de la Vía Layetana, se está ejecutando el proyecto de los cuatro ejes y cuatro plazas en el Eixample, se está acabando la última fase de la Plaça de las Glòries, se están acompasando estas transformaciones con un ambicioso plan de vivienda pública, con el Pla de Barris… El conjunto de planes y proyectos es impresionante, pero queda mucho por hacer y cada proyecto es un aprendizaje.

¿Qué criterios indispensables guían sus actuaciones?

El primero sin duda ha sido valorar lo que tenemos dando cabida a lo preexistente para hacer una lectura optimista de la ciudad que heredamos y, a partir de ésta, proyectar la ciudad de futuro. Al tratarse de un proyecto de reciclaje urbano hemos estado muy atentos en mejorar la vida de los que ya están viviendo en los barrios, en mejorar sus situaciones sin partir de cero, posicionándolos como la premisa fundamental en torno a los cuales pivotar las actuaciones.

Otro aspecto concierne a la innovación en términos de diversidad ambiental, partiendo de los árboles que ya tenemos y añadiendo capas de verde y nuevas especies para mejorar la biodiversidad. El proyecto incorpora también una nueva materialidad, evitando la excesiva impermeabilidad de las calles gracias a la capacidad de recoger aguas y retroalimentar el nivel freático, garantizando así que el ciclo integral del agua. Se trata de hacer un ejercicio de lógica teniendo en cuenta las graves consecuencias del cambio climático para añadir verde, sombra, agua, allá donde se pueda y fomentar así la diversidad biológica.

Como premisa clave se ha buscado también que el proyecto no termine en las fachadas, sino que incluya a los ámbitos económico y social, que la casa se extienda al espacio público y viceversa y que los comercios estén incorporados e integrados en esta lógica de la transformación de la calle. Todo ello mientras se activan mecanismos para evitar procesos de gentrificación, un riesgo que conlleva toda mejora urbana de la ciudad y sobre la que trabajamos activamente para evitar que las mejoras dirigidas a los vecinos sean precisamente las que les fuercen a marcharse por el alza de los precios.

"Se trata de hacer un ejercicio de lógica teniendo en cuenta las graves consecuencias del cambio climático para añadir verde, sombra, agua, allá donde se pueda y fomentar así la diversidad biológica"

¿Qué criterios toman en consideración respecto al correcto equipamiento de estas áreas?

En Barcelona, como en tantas otras ciudades con una ciudadanía bien articulada, con asociaciones, colectivos varios, activistas, grupos de presión, etc. están muy bien analizadas y jerarquizadas las necesidades de equipamientos. La alta densidad y compacidad de la ciudad ha permitido desplegar un envidiable mapa de equipamientos básicos (públicos y privados) por todo el territorio. Desde Barcelona Regional hemos hecho un Plan de Equipamientos que demuestra que Barcelona es una ciudad bien dotada, más cercana a la “ciudad de los 5 minutos”, que a la de los 15’, aunque siempre existen carencias que están bien identificadas. Las más graves son, sin duda, las relacionadas con la falta de espacios verdes y los servicios eco-sociales vinculados.

¿Cómo será la Barcelona del futuro?, ¿Qué retos enfrenta?

Si bien Barcelona Regional es una agencia de planificación estratégica que piensa el futuro, y a riesgo de que mi respuesta pueda ser decepcionante, diré que basta con mirar por la ventana. La ciudad del futuro es igualita a la que estamos viendo ahora mismo, los barrios actuales son una maravilla, pero tienen demasiados coches, demasiado humo y les falta verde. Vivimos en una ciudad con un potencial alucinante y resulta deprimente que los arquitectos hablen de futuro instando a derribar para partir de cero; esto no responde ni a las necesidades sociales, ni a las económicas ni a las ecológicas. Conservar lo que se tiene y trabajar encima de lo que existe me parece la mirada más optimista que se puede tener hoy pensando en el futuro, estamos en un proceso de reciclaje urbano cuya máxima debe ser “no cambiar nada para cambiarlo todo”, justo lo contrario de la famosa frase de Gattopardo.

La ciudad que proyectamos pone en el centro a la gente y emplea nuevas lógicas para relacionarnos con el territorio, el mar, los ríos y con la propia ciudad sin caer de nuevo en el obsoleto modelo del siglo XX. Ahora toca apostar por proyectos que permitan a la ciudadanía volver a conectar con el medio natural sin procesos especulativos que modifiquen nuestra geografía. Toca pasar página.