Movilidad

Cada día se producen más de millón y medio de desplazamientos por la M-30. Garantizar la seguridad y mejorar su eficiencia energética pasa por el control riguroso de la infraestructura los 365 días del año, las 24 horas. Madrid Calle 30 está implantando desde el mes de septiembre el proyecto de renovación digital de la gestión centralizada de los túneles que hoy ha supervisado el delegado de Medio Ambiente y Movilidad, Borja Carabante. “La magnitud de la obra civil de los túneles de Calle 30 es ampliamente conocida por madrileños y visitantes; quizás no es tan conocido el gran número de instalaciones invisibles, equipos y personas cuya principal misión es velar por la seguridad de los usuarios de la vía. Entre estas instalaciones se encuentra el centro de control”, ha explicado el delegado.

“Esta es una infraestructura vital para la configuración de la movilidad en la ciudad de Madrid. Por eso, esta transformación digital supone la mejora de la seguridad vial y de la sostenibilidad porque permite gestionar mejor la ventilación y la iluminación”, ha añadido. También ha afirmado que permite anticiparse y predecir el número de movimientos “de manera que podamos planificar de mejor manera la gestión de la infraestructura”.

La actualización de los equipos tecnológicos supone, entre otros aspectos, una mayor automatización del sistema de resolución de incidencias y una gestión más eficiente del tráfico basado en inteligencia artificial. En este sentido, Carabante ha indicado que se conseguirá “más rapidez y agilidad cuando se produce una emergencia y esto es vital para poder resolverla sin que haya daños que lamentar”.

El contrato se divide en dos lotes. El lote 1 se ocupa del suministro e instalación del sistema de gestión centralizada con un presupuesto de 9 millones de euros, mientras que el lote 2 contempla la automatización del sistema de ventilación en caso de incendio con una inversión de 404.000 euros. En total 9,4 millones de euros (sin IVA) que redundarán en una vía más eficiente tras la sustitución de equipos obsoletos y con falta de repuestos en el mercado.

Esta renovación tecnológica contará con ocho empresas altamente cualificadas y proveedoras de diferentes soluciones tecnológicas, una asistencia técnica y la coordinación de Madrid Calle 30. Está prevista la participación, en la ejecución del proyecto de más de 40 ingenieros con amplia experiencia y conocimiento de túneles y de los medios materiales necesarios; así Calle 30 seguirá siendo referente tecnológico mundial en control de túneles, además de servir de modelo de colaboración público-privada y obra de ingeniería puntera local, nacional e internacional. Prueba de ello es que, solo en un año, se realizan más de 40 visitas a los túneles y centro de control, la mayoría procedentes del ámbito internacional.

El sistema de gestión de los túneles en la M-30 se organiza en cuatro niveles jerárquicos. Equipamiento de túnel (nivel 0), unidades de control distribuido (nivel 1), estaciones remotas (nivel 2) y centro de control (nivel 3) son las instalaciones a actualizar que competen al lote 1 tras un proceso con una alta participación, se presentaron 12 empresas formando diferentes UTE. SICE, que ha resultado adjudicataria, se encargará durante 30 meses del correcto desarrollo de los trabajos que doten de la tecnología más innovadora a la vía que circunvala la ciudad.

Ahorro y automatización lumínica: eficiencia y seguridad

En túnel por normativa y por seguridad se requieren unas determinadas condiciones de luminosidad. Ahora bien, esas condiciones varían en función de la hora del día y de la noche, si el día está nublado o hace un sol radiante fuera de un paso subterráneo. Por ello y primando siempre la seguridad, se sustituyen los módulos de control de las condiciones lumínicas en túnel (DALI), además de los módulos de energía con los que monitorizar el consumo energético. Así, se podrá trabajar en el ajuste automatizado del gasto energético en función de las necesidades requeridas y ganar en eficiencia.

Con este objetivo y debido a la obsolescencia de equipos y la falta de repuestos de sustitución y de soporte, se sustituyen las tarjetas de comunicaciones y módulos de control de las condiciones lumínicas en túnel (DALI), módulos de energía y fuentes de alimentación de todo el nivel 1.

También en el nivel 1 se encuentran las unidades de control distribuido (UCD) que son las que permiten la vigilancia de todos los elementos de campo. Existen las unidades instaladas dentro del túnel (UCD.T) que son las que controlan los elementos de túnel (cámaras, semáforos o paneles) y las 23 unidades exteriores de cada acceso a túnel (UCD-E) que regulan y controlan los elementos externos instalados en las bocas de entrada al túnel (barreras y semáforos, entre otros). En una situación de emergencia, los servicios actúan con mayor velocidad.

Materiales industriales y más duraderos

Las estaciones remotas universales (ERU) del nivel 2 conforman un anillo de comunicación compuesto actualmente por 144 equipos no industriales y especialmente sensibles al ambiente subterráneo. Se encargan de procesar entradas y generan la salida de datos a unidades periféricas y centros de control, si bien tras el proyecto de este ‘enlace inteligente’, entre los sistemas de campo y el centro de control se ocuparán 72 unidades de PLC de campo redundantes (Controlador Lógico Programable) en 36 localizaciones distintas y un PLC coordinador. Son elementos industriales mucho más robustos que una CPU y que recogen toda la información del túnel y determinan el arranque de sus ventiladores.

Un total de 111.000 señales, mejor información y más adaptabilidad

En el nivel 3, ubicado en los dos centros de control, existen unos servidores que reciben todas las señales y alarmas de los equipos instalados en el túnel y accesos al mismo que llegan desde las UCD y ERU a través de un anillo de fibra óptica.

La monitorización, supervisión y gestión de todos los sistemas se realiza mediante la integración de las señales en el software ITS (Sistema de Tráfico Inteligente), mientras que la comunicación y conexión entre las distintas UCD, ERU y centros de control se realiza a través de la red de transmisión de datos. Tras las actualizaciones, se integrarán 111.000 señales de los 21 sistemas que tienen los túneles de Calle 30: paneles informativos, semáforos, temperatura dentro del túnel, emisiones de gases, alumbrado, ventilación, salidas de emergencia, sistema de incendios, barreras… pudiéndose escalar al menos un 40 % más hasta alcanzar las 155.000 señales.

En los centros de control se actualiza tanto el hardware (estaciones de trabajo, armarios, sistemas…) como el software con nuevos aplicativos ITS, pantallas de integración de sistemas de control de túneles y los sistemas de gestión.

Automatización en caso de incendio y asfalto en firme

La renovación de la gestión en túneles contempla también en su lote 2 la ingeniería necesaria para la automatización de los criterios de control de la ventilación en caso de incendio, una automatización compleja al haber muchas secciones de túnel diferentes y que incluye la realización de pruebas de humo para su comprobación. Se contará con 404.000 euros y un plazo de ejecución por parte de la UTE SENER- IMESAPI de 30 meses.

La M-30 se renovará por dentro y también lo ha hecho por fuera. En verano se realizó la operación asfalto, cumpliendo altos estándares de calidad y con la renovación de 125.000 metros cuadrados de firme.

Mantenimiento preventivo

Los 21 sistemas que hay dentro de los túneles tienen más de 16.000 equipos entre ventiladores, luminarias, equipos de protección contra incendios, postes SOS, paneles de mensaje variable, semáforos, etc. La realización de mantenimiento preventivo es necesaria en todo momento para garantizar el correcto funcionamiento de los equipos y, con ello, la seguridad de los usuarios, además de una larga vida útil a la infraestructura. Al año se realizan cerca de 55.000 acciones de carácter preventivo como revisión de equipos, evaluación de su funcionamiento o limpieza, entre otras actuaciones. Este plan se revisa anualmente para adecuar el número de intervenciones a las necesidades reales y minimizar las ocupaciones de calzada.