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Vivimos cada vez más conectados, digitalmente; pero más alejados físicamente. Las ciudades, que acogen a la mayor parte de la población mundial y donde se concentran la mayoría de las actividades humanas, han vivido en los últimos años una acelerada expansión, que acrecienta los problemas de movilidad y supone un grave impacto para el medio ambiente y la salud humana.

En el contexto actual de emergencia climática e insalubridad en el entorno urbano, resulta fundamental repensar las estrategias de planificación urbana, y los modelos urbanos de proximidad se erigen como una alternativa a los modelos tradicionales, con la pretensión de reducir la huella ambiental y rescatar la esencia de la cercanía humana en la ciudad.

Para explorar cómo estas iniciativas están cambiando el funcionamiento de las ciudades y la forma en que concebimos nuestras comunidades, hemos recurrido a dos expertos en la materia. Por un lado, Carlos Moreno, investigador de renombre internacional, profesor asociado en la Universidad de París IAE-Panteón Sorbona en Francia, cofundador y director científico de la cátedra ETI “Emprendimiento-Territorio-Innovación” y creador del concepto “ciudad de 15 minutos”; por otro, Patxi Lamíquiz Daudén, profesor contratado doctor del Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid de la Universidad Politécnica de Madrid, y director de la iniciativa Planificando Proximidad o Proximity Planning, que investiga la genealogía de la ciudad de proximidad y sus casos de éxito.

La vida sería más fácil si tuviéramos todo aquello que necesitamos a la mano, sin que fuera necesario realizar grandes desplazamientos, lo que además contribuiría notablemente a una mejora de la calidad ambiental. Bajo esta premisa, surgen los modelos urbanos de proximidad, que difieren de los enfoques tradicionales en que se han visto impulsados por la urgencia de mitigar y adaptarnos al cambio climático.

La ciudad de proximidad es, por tanto, un cambio de prioridades. “Debemos invertir en las personas, en los barrios en los que viven, en los servicios que necesitan y en las calles por las que transitan”, defiende Patxi. El objetivo es doble, explica: por un lado, centrar la acción de los ayuntamientos en la mejora de la ciudad existente; y por otro, que los ciudadanos disfruten de un entorno próximo saludable y de calidad.

Para este fin, se proponen modelos de ciudades descentralizados, con una organización policéntrica alrededor de las estaciones y  nodos de transporte público, que mezcla los usos del suelo y en los que las personas puedan acceder a todas las funciones básicas esenciales; reduciendo la dependencia sobre los vehículos, disminuyendo los desplazamientos y potenciando una movilidad más activa y sostenible, define Carlos Moreno.

Debemos invertir en las personas, en los barrios en los que viven, en los servicios que necesitan y en las calles por las que transitan, destaca Patxi Lamíquiz Daudén, Profesor del Departamento de Urbanismo y Ordenación del Territorio en la Escuela Técnica Superior de Arquitectura de Madrid de la Universidad Politécnica de Madrid.

Entre todos los servicios que ofrece un modelo urbano de proximidad, el ciudadano debe tener al menos una posibilidad sobre la que decidir. Para ejemplificarlo, Lamíquiz propone la siguiente pregunta: ¿Hay suficientemente cerca un colegio para mis hijos, sin hacer uso del coche? La respuesta, depende lógicamente de cada uno, y puede ser: “Si, y me parece adecuado” o “Si, pero no me gusta”. Lo que la ciudad no puede permitirse es tener un “no” por respuesta, defiende el experto.

Si nos remontamos al pasado, podemos ver que han existido muchas propuestas de planificación urbana en esta línea. Este es el caso de la “ciudad jardín”, ejemplifica el profesor de la UPM. En 1898, Ebenezer Howard publica “To-morrow: a Peaceful Path to Real Reform” e introduce al debate de la planificación su modelo urbano y territorial de Ciudades Jardín. Con la migración rural y las pobres condiciones residenciales de la clase trabajadora como punto de partida, Howard propone la descentralización de la población urbana en núcleos de no más de 400 hectáreas de suelo urbano rodeadas de 2.000 hectáreas de suelo agrícola. Estos núcleos albergarían una población máxima de 32.000 habitantes y estarían conectados a la Ciudad Central y entre sí mediante vías de ferrocarril.

Por otro lado, a finales de la década de 1920, en los inicios de la era automovilística, Clarence Perry acuñaba el concepto de la Unidad Vecinal (Neighborhood Unit), un esquema de planificación orientado al diseño de lo local como una entidad propia dentro del conjunto de la ciudad, añade. Perry definió cuatro pilares básicos para su diseño: la escuela primaria, las zonas verdes, el comercio local y el diseño del entorno residencial. La escuela primaria, en el centro, servía para dimensionar la población total y, aunque no llegó a establecer un área máxima específica, sí dispuso que la Unidad Vecinal debía de estar delimitada por vías de tráfico arteriales y atravesada por una red de calles diseñada para la movilidad peatonal.

Destaca también en la planificación alemana, la propuesta de ciudad (y región) de las distancias cortas (stadt der kurzen Wege), surgida en la década de 1990, en pleno debate sobre el desarrollo urbano sostenible.  Se define como aquella ciudad o región en la que se dan las condiciones que permiten realizar las tareas cotidianas y acceder al lugar de trabajo o estudios en poco tiempo y sin tener que depender del coche. Sus características fundamentales son una estructura urbana compacta, la mezcla de usos, la accesibilidad a los servicios, un diseño atractivo del espacio público y un desarrollo regional orientado al transporte público.

Por último, el concepto de ciudad de quince minutos, acuñado por Carlos Moreno, que en la actualidad cuenta con resonancia mundial, surge ante la, cada vez más imperante, necesidad de hacer frente a la amenaza climática y reducir las emisiones de CO2, relata su creador.

En 2015, se celebraba en París la COP21, en la que se pusieron sobre la mesa medidas técnicas para la reducción de emisiones y el reemplazo de vehículos antiguos por eléctricos. Esto no sonaba muy convincente para Carlos Moreno, puesto que “los vehículos no dejan de ser vehículos”. Al hilo de estas propuestas, se preguntaba: “¿por qué nos desplazamos tanto? ¿por qué tenemos que salir todos a la misma hora, provocando ese transporte de masas masivo y esos grandes atascos?”.

Un año más tarde, en 2016, Moreno proponía realizar un cambio en el modelo de ciudad y en las formas de vida, bajo el concepto de “ciudad de 15 minutos”, que concilia una baja huella de carbono con una mayor interacción social y actividad económica. La esencia de su propuesta radica en una estrategia de proximidad por la que “todos los servicios esenciales para satisfacer las necesidades básicas deben estar a una distancia menor de quince minutos”.

Al tener a mano aquellas cosas que necesitamos, el modelo de funcionamiento cambia por completo. Se facilita la vida cotidiana al ciudadano y en consecuencia, se reduce la huella de carbono. Destaca Carlos Moreno, Profesor asociado en la Universidad de París IAE-Panteón Sorbona en Francia y creador del concepto “ciudad de 15 minutos”.

Diseño de proximidad

Al tener a mano aquellas cosas que necesitamos, el modelo de funcionamiento cambia por completo. Se facilita la vida cotidiana al ciudadano y en consecuencia, se reduce la huella de carbono. “Podemos ir donde queramos y cuando queramos, pero el desplazamiento deja de ser una obligación para pasar a ser una opción”, reivindica Moreno.

Por tanto, el primer paso para diseñar una ciudad bajo un modelo urbano de proximidad implica comprender dónde se realizan las principales funciones sociales que nos permiten satisfacer las necesidades básicas: alojamiento, trabajo, comercio, atención médica, educación y cultura, y esparcimiento para espacios públicos, explica.

Se requiere de una fase de diagnóstico previo, y una fase de ejecución que permita, con respecto a la ciudad de hoy, generar esas proximidades, para mezclar viviendas, trabajos y otras actividades. Esto solo puede hacerse tangible con la mezcla de los usos del suelo, si las infraestructuras existentes se tornan más polivalentes y se convierten en espacios multiuso, defiende el creador de la ciudad de quince minutos.

La ciudad de 15 minutos cuenta con más presencia de actividad, regenera la economía y crea nuevos empleos. Hace de nuestros espacios públicos lugares más acogedores y se genera un nuevo ritmo de vida, con más apego hacia nuestros barrios y vecindarios.

En la actualidad, la mayor parte de edificios se utilizan para una única actividad; y estadísticamente, están cerrados más tiempo del que permanecen en activo. Utilizar una escuela para fines culturales durante los fines de semana, establecer una incubadora de empresas en un estadio deportivo, convertir una cafetería con poca afluencia en un lugar para conferencias, charlas o cursos o hacer de un hotel una sala de reuniones, son solo algunas de las propuestas de este experto, que podrían contemplarse en este cambio de paradigma.

También es importante integrar el alojamiento en estos espacios y se necesita mucha más mixtura social, advierte. Dejar de lado las ciudades segmentadas y divididas por clases, para mezclar a ciudadanos con distintos recursos en un mismo espacio. Y no se trata únicamente de recursos, también deberán compartir barrio personas de diferentes culturas o edades, a fin de promover “una ciudad para todos”: intercultural e intergeneracional, añade Lamíquiz.

Por último, es importante la renaturalización de las ciudades. Las calles deberán contar con espacios verdes y ser lo suficientemente sombrías para ser accesibles, caminables y ciclables, lo que también necesitará de una inversión en infraestructura ciclista y peatonal, recuperando parte del espacio que hoy ocupa el coche privado, concluye el profesor de la UPM.

Oportunidades y desafíos

Todas estas transformaciones de uso “devuelven a la ciudad la humanidad que ha perdido”, reafirma Moreno. Hoy tenemos barrios que están la mayor parte del tiempo vacíos, en los que la gente sale temprano a su trabajo y regresa por la noche. La ciudad de 15 minutos cuenta con más presencia de actividad, regenera la economía y crea nuevos empleos. Hace de nuestros espacios públicos lugares más acogedores y se genera un nuevo ritmo de vida, con más apego hacia nuestros barrios y vecindarios. Los beneficios de la proximidad son innumerables, señala Lamíquiz, y destaca las principales áreas de impacto: economía, sociedad, salud y medioambiente.

La ciudad de proximidad, en el ámbito económico, refuerza y apoya el comercio local, regenera el entorno urbano y el atractivo de la ciudad, reduce los costes domésticos, de mantenimiento de vehículos, y de mantenimiento de carreteras, entre otros; genera nuevas oportunidades de empleo, y aumenta el pensamiento creativo y la productividad de las personas. En lo social, se traduce en una mejora de la cohesión y la igualdad, la seguridad y el bienestar. Se genera un sentido de identidad y pertenencia y se adquiere un mayor compromiso ciudadano.

Lo que hace siete años era un folio en blanco, o una idea utópica, hoy es una realidad y una tendencia irreversible que está generando cambios muy profundos en muchas ciudades del mundo, de tallas muy distintas.

La proximidad es también ventajosa para la salud, promueve un estilo de vida más activo y saludable, reduce el riesgo de contraer enfermedades crónicas, y reduce los riesgos relacionados con la contaminación acústica y atomosférica, así como los accidentes de tráfico. Por último, en lo relativo al medio ambiente, estos modelos de ciudad contribuyen a la reducción de emisiones, la reducción del ruido, la mejora de la calidad del aire o el aumento de los espacios verdes, entre otros.

Sin embargo, también existen grandes desafíos en la implementación de los modelos urbanos de proximidad, en los que ambos expertos coinciden.

El primero es que deben funcionar para el conjunto de la ciudad, y no solo para unos pocos barrios. La política urbana debe practicarse desde el Ayuntamiento o la metrópolis, bajo un plan local de urbanismo o un plan de ordenamiento territorial que pueda prever y hacer frente a las transformaciones de la ciudad, sin caer en intereses políticos ni desigualdades sociales.

El segundo gran reto son las alianzas. El sector público y privado deben caminar de la mano y establecer diálogo, de cara a impulsar una acción colectiva para ofrecer la actividad económica que se plantea.

En tercer lugar, la ciudadanía debe cambiar su forma de funcionar, y esto no siempre es fácil. Hoy día cogemos el coche por muchas razones, en la mayoría de casos por mera costumbre, ya que hemos asimilado que poder movernos con nuestro vehículo privado es sinónimo de libertad. Uno de los mayores desafíos es hacer entender a la ciudadanía, que aún resiste a dejar de usar el coche, que las estrategias de proximidad no limitan las libertades individuales de movimiento.

Para hacer frente a los mencionados retos, Lamíquiz propone una serie de recursos o servicios “indispensables” para respaldar un modelo de proximidad eficiente. En primer lugar, para lograr una correcta planificación urbana, se necesita del análisis de datos y diagnóstico; así como de la revisión del instrumento de planificación municipal (PGOU, PMUS y/o Agenda Urbana), para incluir las necesidades de proximidad detectadas: planes de barrio con nuevos equipamientos, densificaciones residenciales, mezcla de usos del suelo; creación de calles verdes y ejes de movilidad sostenible…

Para lograr una ciudad más saludable y un envejecimiento activo, se requieren servicios de apoyo para el mantenimiento de la población mayor en sus lugares de residencia, así como equipamiento y centros de día en el entorno cercano; también, servicios para el refuerzo de lo local y la construcción de comunidad, para lo cual el experto propone la creación de programas de participación pública para el co-diseño continuo de los barrios y programas de activación del espacio público. Por último, se deberían contemplar otras propuestas relacionadas con la gestión activa de los equipamientos existentes o las ayudas al comercio local, concluye.

París y otros éxitos

Carlos Moreno relata que, aunque el concepto de ciudad de quince minutos, se recibió en un principio con cierto interés; siempre se desconfió de su viabilidad y funcionamiento a futuro. “Nadie trabajará cerca de donde vive”, aseguraron muchos, invitándole a repensar el concepto y proponer otras soluciones. Pero esto no le hizo desfallecer, y continuó trabajando en su idea, explica. El primer gran éxito ocurrió en París. La alcaldesa Hidalgo se interesó por la ciudad de quince minutos y presentó el nuevo modelo, como la “columna vertebral” de su política urbana en la campaña electoral de 2020. Bajo el lema “La proximidad será un BigBang en París”, Hidalgo ganó las elecciones, y pronto la idea comenzó a materializarse.

Según Lamíquiz, el éxito de París ha sido “mezclar los ingredientes de una forma en la que nadie lo había hecho antes”. La ciudad ha situado el tiempo en el centro y ha puesto el foco sobre los barrios. Con la propuesta de los quince minutos ha reivindicado, no solo la proximidad de las cosas, sino también la importancia del tiempo de cada persona. Por tanto, es el entorno de sus casas, sus calles, sus tiendas o sus cafeterías, lo que hay que mejorar.

También es importante reseñar que, paralelamente, en 2020 llegó la pandemia, obligándonos a trabajar distinto, a utilizar la tecnología y desprendernos de la presencia física, a descubrir nuestros vecindarios, parques, comercios en la proximidad; y fue entonces cuando el concepto comenzó a desplegarse por todos los continentes, continua Moreno. La Red Mundial de Ciudades por el Clima, C40, adoptó el concepto y se creó una comunidad mundial de
alcaldes, que no solamente encontraron que la idea era pertinente en tiempos post-covid y de urgencia climática, sino que la adaptaron, cada cual a su manera, a las necesidades, virtudes y desafíos de las distintas ciudades.

Lo que hace siete años era un folio en blanco, o una idea utópica, hoy es una realidad y una tendencia irreversible que está generando cambios muy profundos en muchas ciudades del mundo, de tallas muy distintas, celebra Moreno. Desde casos como el de París, que ya ha convertido este concepto en norma, hasta otras ciudades más intermedias, pequeñas o ruralizadas. Moreno menciona algunos ejemplos que están teniendo éxito en la implementación de este modelo urbano de proximidad como: Nantes, en Francia; Zúrich, en Suiza; Buenos Aires, en Argentina; Seattle en Estados Unidos; Melbourne, en Australia; Susa, en Túnez; Dakar, en Senegal; Chengdú, en China; o Seúl, Busan o Jeju, en Corea del Sur.

En el caso de España, ciudades como Valencia o Barcelona han tenido propuestas urbanas de proximidad muy interesantes; y otras más pequeñas como Pontevedra, Logroño o Soria han demostrado que la puesta en marcha de esta estrategia es viable. Sin embargo, Moreno muestra preocupación ante el escenario político de nuestro país, “que podrá enfrentarse a la realidad de un gobierno que no cree y es totalmente escéptico con el cambio climático”.

A futuro, son los gobiernos nacionales los que deberán comprender la importancia estratégica de esta organización policéntrica y multiservicial, para generalizar este modelo de planificación urbana a nivel de estados, y darle aún más impulso a esta transformación.

Un futuro de proximidad

La expansión global de los modelos de proximidad deja entrever un futuro optimista. “Hemos producido las ideas sobre una hoja en blanco, hemos conseguido que sean consideradas válidas; hemos hecho ensayos de éxito en muchas ciudades; y ahora estamos en otra etapa: lograr que todo el mundo comprenda que la batalla del siglo XXI con respecto al clima es la batalla de la proximidad”, anuncia Moreno. Y no solo proximidad en la distancias sino proximidad en los afectos, en los modelos de negocios, en el conocimiento, en la naturaleza: proximidad con todo lo que nos permita una mejor calidad de vida. La pandemia trajo consigo un auge del “online”: en el trabajo, en el ocio, en los comercios… lo que también ha fortalecido esta tendencia positiva y ocasionado cambios en los comportamientos de movilidad, añade Lamíquiz.

Los gobiernos locales y regionales están comenzando a interiorizarlo y deberán adaptar la implementación de estos modelos a las necesidades de cada contexto local, probando las intervenciones a diferentes escalas, incluyendo a todos los grupos sociales y evaluando los resultados cuantitativa y cualitativamente, recomienda Patxi.

A futuro, son los gobiernos nacionales los que deberán comprender la importancia estratégica de esta organización policéntrica y multiservicial, para generalizar este modelo de planificación urbana a nivel de estados, y darle aún más impulso a esta transformación, añade Carlos.

No obstante, los planificadores urbanos y responsables políticos que deseen adoptar estos modelos, “deberán actuar con paciencia y persistencia”, aconseja Moreno. Comprender que se trata de una ambición, de una trayectoria, de un camino de transformación y que todas las transformaciones son difíciles. Coincide con él Lamíquiz, quien resalta la importancia de tratar el proceso con liderazgo y capacidad técnica de reacción.

Carlos Moreno termina la reflexión citando a Schopenhauer, que decía que “toda verdad pasa por tres fases: primero es ridiculizada; segundo, se le opone violentamente; y tercero, es aceptada como evidente por sí misma”.

Análisis de datos para sustentar la planificación urbana de proximidad

“No todos los barrios ni las calles son iguales, por lo que no todos los enfoques ni soluciones pueden alcanzar el mismo éxito sin haber analizado previamente el potencial de su localización”.  Así lo defiende José Carpio, arquitecto y doctor en Urbanismo y Ordenación del Territorio; y profesor en la Universidad Politécnica de Madrid, la Universidad Complutense y la Universidad de Salamanca, a quien entrevistamos para profundizar en la manera de contextualizar y acotar este urbanismo “táctico”.

El experto defiende que, a menudo, las iniciativas de planificación urbana se apoyan en intuiciones y procesos de prueba y error que, pese a que tienen utilidad, no deben consolidarse como la norma, puesto que, no están aprovechando la gran cantidad de datos y herramientas de análisis espacial disponibles en la actualidad, que se apoyan en certidumbres y conocimiento científico. Por ello, propone una serie de herramientas de análisis que deberían sustentar la planificación urbana, a fin de recuperar el espacio público para los peatones e identificar la prioridad a la hora de intervenir.

No todos los barrios ni las calles son iguales, por lo que no todos los enfoques ni soluciones pueden alcanzar el mismo éxito sin haber analizado previamente el potencial de su localización, destaca José Carpio, Arquitecto y doctor en Urbanismo y Ordenación del Territorio; y profesor en la Universidad Politécnica de Madrid, la Universidad Complutense y la Universidad de Salamanca.

Aprovechar el movimiento natural para una mejor conectividad de las calles

La metodología Space Syntax (sintaxis espacial) se centra en la conectividad y accesibilidad de las calles, para articular un “movimiento natural” en los desplazamientos peatonales, haciéndolos más sencillos e intuitivos. Las herramientas permiten analizar si una calle está jugando un papel de “espina dorsal” o lateral, para identificar los tramos con mayor potencial y articular la movilidad a pie.

Localizar los servicios fundamentales

En segundo lugar, se plantea una metodología que prioriza el acceso a los servicios básicos (equipamientos educativos, sanitarios, culturales…). Mediante sistemas de
información geográfica y datos abiertos, se realiza un análisis del entorno urbano desde el punto de vista dotacional, identificando las calles que juegan un papel más importante para acceder y salir de estos centros, favoreciendo al peatón y priorizando la intervención de unos espacios respecto de otros.

Mezclar los usos del suelo para estimular la movilidad peatonal

La tercera herramienta tiene que ver con la mezcla de usos del suelo. El fomento de los desplazamientos a pie pasa por promover entornos urbanos densos y con mezcla de usos. Para ello, se plantea una metodología que analiza dónde hay más uso y actividad humana. En primer lugar, se estima el número de desplazamientos con origen y destino en cada parcela del suelo urbano, gracias a coeficientes de generación de viajes; después, calculando las distancias a través de la red de calles, se cuantifica el número de “viajes caminables” al encontrar origen y destinos a distancias fácilmente recorribles a pie.

Multi-accesibilidad para evitar los “ghettos de la movilidad”

Por último, existe el riesgo de que quienes no están dispuestos a renunciar al coche se trasladen y muevan por otras zonas de la ciudad, cuya consecuencia directa son los “ghettos de movilidad”: peatones vs automovilistas, lo que genera una mayor segregación espacial y suponiendo una amenaza para la cohesión social. Para evitar que esto ocurra, se proponen herramientas para coordinar las redes con medidas de accesibilidad, a fin de lograr un mayor equilibrio y estimular la mezcla social.