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Una estación de autobuses y un parque en cubierta de la estación junto con la cúpula de unión con la estación de ferrocarril para formar un nodo intermodal de transporte y un gran parque público elevado.

Algunos datos

Las estaciones de tren y de autobuses de Logroño son dos edificios físicamente exentos pero quedan unidos mediante la cúpula diseñada con estructura metálica que se extiende sobre ellos. Esta cúpula funciona en su parte inferior como nexo de unión, perceptiva y funcional, entre las dos estaciones y en su parte superior como parte del parque dándole continuidad a lo largo de toda su extensión.

Cubre una luz entre apoyos de 55 metros, lo que la convierte en una estructura urbana singular. La estructura es de acero y pesa 780 toneladas. Para su montaje se han empleado grúas de 300 Tn y 200 Tn. El número estimado de trabajadores diarios que han participado en el montaje ha sido de 12/20 operarios de media.

El importe total de las obras de la Estación de Autobuses, Cúpula y Parque asciende a 14.817.275 € (sin IVA). Las obras han sido gestionadas y financiadas  por la sociedad LIF 2002 (LOGROÑO INTEGRACIÓN DEL FERROCARRIL 220, SA)  y el Ayuntamiento de Logroño en función del convenio de colaboración suscrito el 8 de junio de 2016. El contratista ha sido la UTE formada por Vías y Construcciones, Ismael Andrés y Agua y Jardín.

El proyecto lo firman los arquitectos de Madrid Iñaki Ábalos y Renata Sentkiewicz y en diseño del parque ha colaborado la paisajista Teresa Galí. El propio Ábalos ha participado en la dirección de obra, junto con al equipo técnico municipal e INECO y TYPSA ha sido la empresa de asistencia técnica y control de obra.

La obra ejecutada consiste en una estación de autobuses y un parque en cubierta de la estación que junto con la cúpula de unión con la estación de ferrocarril forma un nodo intermodal de transporte (a nivel de calle) y un gran parque público elevado.

Estación de autobuses

La nueva Estación de Autobuses forma parte de la actuación de integración urbana del ferrocarril en la ciudad de Logroño. Ha sido licitada y adjudicada por LIF 2002, de acuerdo al convenio de colaboración suscrito con el Ayuntamiento de Logroño en 2016.

La proximidad de las estaciones responde a la idea de intermodalidad de transporte que es una de las aportaciones más significativas del proyecto de integración. El Parque (mezcla de naturaleza y artificio) e Intercambiador componen la pieza protagonista del conjunto, no tanto formal como por su capacidad para generar nuevas formas de usar y entender la ciudad.

La estación tiene una superficie total de 9.412 metros cuadrados y contará con 27 dársenas en servicio y 13 en espera; un vestíbulo de 560 metros cuadrados, una cafetería en la planta baja de 248 metros cuadrados y otra más en la planta superior.

La ampliación del parque tiene una superficie total de 27.322 metros cuadrados y la cúpula, 3.075 metros cuadrados.

Nuevas tecnologías, nuevas técnicas de diseño y una demanda por mejoras en el desempeño medio ambiental han provocado una reconsideración de la relación tradicional de arquitectura y suelo. Alguno de los edificios más innovadores de hoy no ocupan un determinado terreno, sino que son el terreno en sí mismo. El conjunto intermodal de Logroño formado por las estaciones de tren y autobuses y el parque que las recorre es un buen ejemplo de landform bulding: no es sólo infraestructura, ni es sólo un parque, sino un proyecto de transformación urbana basado en la mezcla de elementos naturales y artificiales con capacidad para cambiar la forma de usar la ciudad.

Parque

El parque que se diseña como prolongación del existente Felipe VI, cubre la cúpula y la nueva estación de autobuses, y baja hasta la prolongación de la calle Belchite con Hermanos Hircio. El sistema de ciclo del agua implantado en el parque, que  funciona como una “esponja” que recoge en aljibes y reutiliza el agua de lluvia, es una de las aportaciones más relevantes desde el punto de vista medioambiental.  Las especies vegetales del jardín han sido seleccionadas en función de la disponibilidad hídrica y el criterio de mayor biodiversidad adaptada al medio.

En total 27.322 m2 de parque urbano, que unidos a los 35.316 m2 ya ejecutados sobre la estación de tren sumarán un total 62.638 m2. Los tramos diferenciados de la ampliación  parque son:

• Parque Cúpula 3.075 m2

• Parque sobre la Estación 8.912 m2

• Parque Oeste 15.335 m2

Ésta es una actuación de gran relevancia para la ciudad de Logroño desde el punto de vista urbanístico y social dado que, tras muchos años, sus habitantes se beneficiarán de la eliminación de la brecha que separaba la ciudad a través del soterramiento de la vía del tren y de la creación de un gran parque en el centro de la ciudad que facilitará la biodiversidad, aliviará la presión urbana y aumentará el bienestar de sus habitantes favoreciendo la continuidad urbana en su diseño y la movilidad peatonal.

En el nuevo parque construido en el centro de la ciudad, que en el futuro se integrará en un parque lineal sobre el trazado urbano ferroviario, se han aplicado criterios de diseño sostenible en el tratamiento del agua de escorrentía y en sistema de riego que incluye sistemas urbanos de drenaje sostenible (SUDS).

Drenaje y topografía

La configuración topográfica es un elemento fundamental en el espacio público. En primer lugar porque potencia la solución arquitectónica adoptada haciéndola visible al exterior respaldando su geometría mediante el sistema de riego y vegetación escogido y por establecer unos recorridos que aprovechan la topografía para que las pendientes sean fácilmente practicables.

Con una buena configuración topográfica se controlan muchos factores a la vez: sistema de drenajes, circulaciones, vistas, zonificación, facilidad en el cultivo...

En la propuesta que se presenta la topografía viene dada por la cubierta triangulada de la estación de autobuses y viene limitada por el peso de la cobertura vegetal que condiciona la plantación. Sin embargo, se aprovechan estos condicionantes para la implantación de un sistema de drenajes acorde a la conformación topográfica y las posibilidades reales de recogida de agua.

El principio básico del sistema de drenaje se basa en conseguir retener la mayor cantidad de agua en el subsuelo, manteniendo y aumentando, en la medida de lo posible, la capacidad de permeabilidad del terreno.

La red de drenaje viene condicionada por el escaso espesor de la capa de cobertura de la propuesta. Por esta razón se realiza una cubrición completa mediante una base drenante que recoge el agua de lluvia y la distribuye a unos depósitos o pozos sumideros de agua pluvial situados en los puntos bajos de la actuación. Se dispone una subbase drenante tanto en la zona de la cubierta de la estación como sobre el túnel del tren, formada por unas celdas de drenaje, en continuidad hacia el trasdós del muro del túnel ferroviario, en conexión directa con el pozo sumidero existente. Encima aparecerán las distintas capas que conforman el parque sobre la cobertura de la estación de autobuses (pavimento terrizo o capa vegetal).

A lo largo de la cubierta, sobre la protección de la impermeabilización de la estructura, se dispone una serie de muretes construidos in situ, que a la vez de contener las tierras y diferentes capas, reconducen las aguas drenadas hacia la cota inferior de la cubierta. En los puntos bajos de la topografía, coincidiendo con el muro de contención de la estación, se han colocado unas zanjas drenantes (drenes franceses), que actuaran como colectores de la cubierta, redirigiendo esta agua hacia el trasdós del muro del túnel, es decir, hacia el aljibe de detención, de donde se extraerá el agua de riego.

Longitudinalmente, paralelo al túnel, en su límite, también van situadas unas zanjas drenantes, en unión directa con el trasdós drenante del muro del túnel, y en unión directa con el pozo sumidero.  Perpendicular a estas, se disponen una red de drenaje secundaria a fin de aumentar el drenaje del parque en su área más horizontal.

Se establece un sistema de rebosadero conectado a la red de pluviales de la ciudad, que sólo canalizará el agua a la red en caso de que se sobre pase su capacidad.

Naturaleza y biodiversidad

La vegetación del parque viene condiciona por los dos sistemas de riego y la topografía, así como la intención de incrementar la biodiversidad vegetal. En las grandes campas planas se han plantado de especies cespitosas. Es en la zona de la colina donde existe una mayor diversidad de especies. en las aristas regadas se prevé la plantación de diferentes especies arbustivas, zonificándolas y caracterizando así diferentes espacios. éstas contrastan con las zonas de secano, las que inscriben las aristas regadas. En resumen, la vegetación del parque consta de cinco tipologías vegetales:

• Plantas tapizantes y cespitosas cubriendo las grandes explanadas.

• Gramíneas que cubren las zonas de secano tanto de la zona llana como de la colina.

• Arbustivas que configuran el paisaje de las aristas de las triangulaciones de la cubierta de la estación.

• Coníferas que enmarcan los límites de las praderas en pendiente.

• Árboles de hoja caduca que se distribuyen en los límites de las praderas en las zonas planas nunca sobre la zona de andenes y estación. Los árboles siempre irán asociados a las líneas de arbustos, así su parte baja queda protegida de las diferentes operaciones de mantenimiento de las praderas o césped.

TAPIZANTES

Césped

GRAMINEAS

Stipa tenuissima Stipa gigantea

ARBUSTIVAS

Pittosporum tobira

Pistacea lentiscos

Lonicera nitida

Buxus sempervirens

CONIFERAS

Juniperus communis

ÁRBOLES

Platanus x hispanica

Fraxinus ornus

La propuesta incluye un estanque en la zona llana, planteado como elemento de juego.

El estanque está diseñado como una sucesión de tres niveles, separados por pequeños resaltes. Desde el camino pavimentado del parque encontramos un primer nivel con una cota máxima de agua de 10cm, donde una playa suave pendiente lo une con la cota del camino perimetral. En esta zona, está prevista la colocación de pequeños eyectores de hasta 2.5m de altura donde los niños puedan jugar. Este nivel permite entenderlo como una zona de juegos de agua.

Un segundo nivel, a -20cm, con una cota de vaciado intermedia a -10cm, actúa como franja de seguridad respecto al tercer nivel con una cota inferior de -100 cm, donde tener un volumen que permita tener un eyector de 5m de altura como fuente ornamental.

Certificación BREEAM

El soterramiento de Logroño, a falta de culminar su fase 1 con la solución definitiva al nudo de Vara de Rey, aspira a convertirse en un referente como entorno urbano sostenible y, además, quiere poder acreditarlo. El proyecto de integración del ferrocarril en la capital de La Rioja promovido por LIF 2002 ha iniciado por ello el proceso de certificación de su sostenibilidad con el estándar internacional BREEAM Urbanismo, «metodología de referencia mundial para mejorar, medir y certificar de forma independiente la sostenibilidad de entornos y comunidades urbanas».

Así lo explican desde la propia sociedad de integración, que recuerda que no debe perderse de vista que «es una actuación de gran relevancia para la ciudad desde el punto de vista urbanístico y social dado que, tras muchos años, sus vecinos se beneficiarán de la eliminación de la barrera que suponía la vía del tren y de la creación de un gran parque en el centro que facilitará la biodiversidad, aliviará la presión urbana y favorecerá la continuidad en su diseño y la movilidad peatonal».

Mª Cruz Gutiérrez, directora técnica de LIF 2002, valora positivamente que Logroño vaya a superar el mismo examen que importantes regeneraciones urbanas en Europa y en el mundo. Un sello de calidad medioambiental como el que se persigue –sólo 52 proyectos urbanísticos han recibido este certificado– y que podría llegar en la primavera, a su juicio, supondrá «valor añadido». Y desde el Ayuntamiento ya se piensa incluso en poder captar fondos europeos en el futuro.

«Este proyecto es ejemplar en muchos sentidos. La propuesta llevada a cabo estableció como primer requisito generar un gran espacio verde público que equilibrase en la medida de lo posible la centralidad histórica generando un polo de atracción al sur. Se utilizaron para ello las condiciones naturales del asentamiento de Logroño, en especial la abundancia de agua en el freático, y por tanto se ha primado la creación de un parque que en esas condiciones fuese fácil de mantener y agradable de usar», explica Gutiérrez.

Una «apuesta por la sostenibilidad a corto, medio y largo plazo», que se traduce en la creación de una gran supermanzana con viales periféricos y viales 100% peatonales en su interior, con el 80% de terreno permeable y con materiales de bajo impacto... Para Javier Torralba, director de BREEAM España, «el tránsito de la barrera física de las vías del tren a un espacio de convivencia, respetuoso con el ambiente y el bienestar de las personas, situará a Logroño en la vanguardia de las ciudades sostenibles».

Supondrá, al mismo tiempo, la creación de un corredor ecológico que unirá las zonas verdes periféricas y que contará con un sistema urbano de drenaje para la recogida del agua en la superficie y su utilización como riego. Y las 1.200 viviendas proyectadas en el PERI Ferrocarril, tal y como apuntan, contarán con fuentes renovables de energía.

Sobre LIF

La sociedad Logroño Integración del Ferrocarril 2002, SA (LIF 2002) es una empresa pública que comenzó su andadura el 1 de Enero de 2004, con la apertura de su sede en Logroño. Está integrada por el Ministerio de Fomento (a través de ADIF y RENFE), la Comunidad Autónoma de La Rioja y el Ayuntamiento de Logroño.

LIF 2002, SA tiene encomendada la tarea de llevar a cabo las actuaciones necesarias para integrar la infraestructura ferroviaria en la ciudad de Logroño, a lo largo de 6 Km de trazado. Para ello la Sociedad:

• Define la propuesta global de la actuación concertada en este ámbito de Logroño.
• Elabora los estudios y propuestas que permitan la planificación y ejecución de actuaciones urbanísticas y de transporte, definiendo sus costes.
• Propone la creación de instrumentos de gestión adecuados para llevar a cabo los proyectos que se acuerden, asegurando la necesaria coordinación de los mismos.

Tras la aprobación del Plan Especial Ferrocarril, según diseño de los arquitectos Iñaki Ábalos y Renata Sentkiewicz, y de la obtención de los recursos financieros necesarios, la sociedad LIF ha llevado a cabo el 80% de las actuaciones contempladas en el Plan, tanto obras de urbanización, con la creación del parque Felipe VI, como las nuevas estaciones de ferrocarril y autobuses de la capital riojana. La promoción residencial proyectada complementará el proyecto de integración, manteniendo también en su desarrollo el alto nivel arquitectónico y ambiental defendido hasta el momento.